À Urda, un train Renfe percute une rame Iryo : au moins 69 morts

La séquence reconstituée autour de la collision commence avec la panne du système LZB, chargé de contrôler la vitesse et la circulation des trains à grande vitesse. Vers 8 h 30, cette défaillance a provoqué l’arrêt automatique de six trains sur un tronçon de 69 kilomètres et transféré la gestion du trafic au centre de contrôle d’Adif, à Madrid.

À 8 h 36, le centre a donné au train Renfe l’ordre de reprendre sa marche à vitesse normale. Le train a parcouru environ 25 kilomètres en 17 minutes. Le convoi Iryo, lui, est resté immobilisé sur la voie. À 8 h 53, le Renfe l’a percuté par l’arrière, dans une portion en ligne droite où la vitesse pouvait atteindre 200 km/h.

Des enregistrements radio publiés après l’accident montrent les échanges entre le centre de contrôle et les conducteurs. Le ministre des Transports Óscar Puente a qualifié la décision de reprise de circulation d’« erronée » et d’« inexplicable ». Ces éléments orientent l’enquête vers une erreur humaine, sans épuiser les questions sur les procédures prévues en cas de panne du système automatique.

Après la collision, les proches des passagers ont dû se rendre dans les hôpitaux, les morgues et les centres d’accueil pour obtenir des informations. La Garde civile a ouvert plusieurs bureaux afin de recueillir des prélèvements ADN et d’accélérer l’identification des victimes. Plusieurs ressortissants français sont restés injoignables, et les autorités françaises ont indiqué être en contact avec leurs familles.

Les opérations de secours ont mobilisé des centaines d’intervenants, des grues et une unité canine à la recherche de victimes dans les carcasses des trains. Des habitants d’Urda et des communes voisines sont intervenus parmi les premiers pour aider les blessés. Des centres de don du sang ont également été ouverts à Madrid et en Castille-La Manche, où des volontaires se sont présentés en nombre.

Les premières identifications ont fait apparaître des profils très différents, parmi lesquels l’ancienne ministre du Travail Fátima Báñez, la sauteuse en longueur Julieta Gallego, âgée de 24 ans, et des membres de la Guardia Civil. Le monde du sport et plusieurs institutions espagnoles leur ont rendu hommage.

La collision d’Urda ne se réduit pas à la décision prise dans le centre de contrôle. Elle relance le débat sur l’état du réseau à grande vitesse, les moyens consacrés à sa maintenance et la robustesse des procédures lorsque les automatismes cessent de fonctionner.

Des experts estiment que l’Espagne consacre moins de moyens à l’entretien de son réseau ferroviaire que plusieurs autres pays européens. Des documents et déclarations antérieurs ont aussi signalé des problèmes liés au système LZB. Le dirigeant d’Iryo avait évoqué devant le Sénat, trois semaines avant l’accident, des déconnexions de la signalisation et des difficultés à reprendre la marche. Un rapport de la commission d’enquête ferroviaire avait par ailleurs recommandé en 2025 des mesures pour réduire le risque d’erreur humaine après un incident similaire.

Le gouvernement avait approuvé, la veille de la catastrophe, une hausse de 11,5 millions d’euros du contrat de maintenance des systèmes de contrôle de la ligne Madrid-Séville. Cette décision est devenue un élément de la controverse, sans établir à elle seule un lien de causalité avec l’accident. Les cheminots contestent que la responsabilité soit reportée sur un seul opérateur et dénoncent un manque de moyens et de personnel.

Le gouvernement de Pedro Sánchez a suspendu sa campagne électorale après la collision, alors que les élections législatives anticipées sont prévues le 29 novembre. Le Premier ministre a décrété trois jours de deuil national et promis que les causes seraient éclaircies. Il a ensuite annoncé un renforcement de la sécurité ferroviaire.

Le ministre des Transports Óscar Puente est devenu la cible de critiques de l’opposition, qui lui reproche la gestion du réseau et ses premières explications. Le chef du Parti populaire Alberto Núñez Feijóo a évoqué des « responsabilités politiques » sans demander explicitement la démission du ministre. Vox a réclamé le départ du gouvernement et organisé une manifestation à Madrid, qui s’est achevée par des affrontements avec la police.

La collision intervient neuf mois après l’accident d’Adamuz, qui avait fait 46 morts sur le même corridor ferroviaire. Cette succession fait de la sécurité du rail un thème central de la campagne. Le gouvernement insiste sur l’ordre erroné donné par le centre de contrôle ; les syndicats et une partie de l’opposition répondent qu’une erreur individuelle ne peut être séparée de l’organisation, des équipements et des moyens du système.

Le drame espagnol a suscité des interrogations sur la possibilité d’un accident comparable en France. Des spécialistes et des responsables du secteur ont estimé qu’une collision de ce type sur une ligne française à grande vitesse serait très improbable, voire impossible dans la configuration décrite.

Ils mettent en avant un système de sécurité à plusieurs niveaux, capable de ralentir ou d’arrêter un train en cas de défaut de signalisation. La SNCF affirme investir plus de 100 millions d’euros par an dans la protection et la surveillance des voies. En cas de panne informatique, les procédures françaises privilégient l’arrêt et la vérification avant toute reprise de circulation, selon les explications données après l’accident.

Ces comparaisons ne constituent pas une conclusion sur les responsabilités espagnoles. Elles déplacent la question vers la robustesse des procédures de secours : lorsqu’un système automatique tombe en panne, la sécurité dépend-elle d’une seule décision humaine ou de plusieurs contrôles indépendants capables de l’empêcher ?