Collision d’Urda : l’enquête remonte une chaîne de défaillances

Deux jours après la collision, 70 signalements de disparition avaient été enregistrés par les autorités de Castille-La Manche. Ce chiffre pouvait correspondre aux personnes décédées, mais les opérations d’identification n’étaient pas achevées. Cinq victimes seulement avaient été formellement identifiées après 48 autopsies.

Les secours ont récupéré des corps complets, mais aussi jusqu’à 31 sacs contenant des restes partiels. Cette situation rend l’identification particulièrement complexe. Les familles ont fourni leur ADN et attendent les résultats dans les centres d’accueil installés à Tolède. Le gouvernement affirme vouloir communiquer rapidement, mais de nombreux proches dénoncent le manque d’informations.

Parmi les personnes recherchées figurent plusieurs ressortissants étrangers, dont une Française de 50 ans installée à Madrid. Des blessés restaient hospitalisés, avec une évolution jugée globalement positive par les autorités régionales.

Les communications entre le centre de contrôle d’Atocha et les conducteurs placent une consigne au centre de l’enquête. Après la panne du système LZB, le train Renfe a été autorisé à reprendre sa marche à vitesse normale alors qu’un train Iryo était toujours immobilisé sur la voie.

Des éléments de procédure indiquent qu’une circulation limitée à 40 km/h aurait dû s’appliquer dans cette situation. Les contrôleurs auraient en outre choisi le protocole LZB 4, qui permet la circulation à vitesse maximale, plutôt que le LZB 3, conçu pour imposer une limitation permettant de s’arrêter face à un obstacle. Le conducteur du Renfe a tenté de freiner, mais le choc s’est produit à une vitesse estimée entre 160 et 200 km/h.

Le salarié d’Adif qui aurait ordonné la reprise de la marche a demandé à garder le silence lors de sa première audition devant la Guardia Civil. La justice doit encore déterminer ce qu’il voyait sur ses écrans et comment les informations sur la position des trains étaient disponibles au centre de contrôle.

Le système LZB à l’origine de la séquence d’événements est présenté comme robuste mais ancien. Des responsables du secteur ferroviaire avaient déjà signalé des pannes qui immobilisaient des trains, et son remplacement par le système européen ERTMS a pris du retard sur la ligne Madrid-Séville.

Un contrat attribué en 2021 prévoyait l’installation de l’ERTMS avant le début de 2026. Le marché a ensuite été transféré à une autre entreprise, tandis que la ligne concernée restait en retard sur ce calendrier. Les syndicats mettent aussi en cause les conditions de travail dans les centres de contrôle, le manque d’expérience de certains agents et la pression liée à l’augmentation du trafic. Adif affirme de son côté avoir renforcé ses effectifs depuis 2018.

La collision d’Urda est la deuxième catastrophe ferroviaire majeure en Espagne en moins d’un an, après celle d’Adamuz, qui avait fait 46 morts. Cette répétition alimente les interrogations sur l’arbitrage entre l’extension de la grande vitesse et l’entretien des infrastructures existantes.

La catastrophe s’est produite à moins d’un mois des élections législatives du 29 novembre, faisant de la sécurité ferroviaire un sujet central de la campagne. Le Parti populaire demande la démission du ministre des Transports Óscar Puente et met directement en cause le gouvernement.

Son dirigeant, Alberto Núñez Feijóo, affirme que le système de sécurité n’a pas été renouvelé à temps et promet de donner la priorité à la maintenance plutôt qu’à la construction de nouvelles lignes. Des syndicats et certains partenaires de la coalition gouvernementale ont également demandé le départ de Puente.

Le ministre refuse de démissionner. Il assure que sa responsabilité consiste à établir les faits et à apporter des solutions. Pedro Sánchez lui maintient son soutien tout en reconnaissant que la confiance dans le train à grande vitesse est atteinte. La justice et l’autorité indépendante chargée de l’enquête doivent encore établir la chaîne complète des responsabilités.